編 譯 / 錢亞光

設(shè) 計 / shelly

來 源 / thecarguider.com, www.wired.com, slate.com

最近，美國環(huán)境保護署（EPA）最高官員將矛頭指向一項常見的節(jié)油技術(shù)。

自動啟停功能可以說是所有新車中最讓人惱火的特性之一。它會在你腳踩剎車的情況下短暫關(guān)閉發(fā)動機，但同時會保持諸如空調(diào)和收音機等基本功能的運行。一旦你松開剎車，發(fā)動機就會重新啟動。

從美國環(huán)境保護署（EPA）署長李·澤爾丁（Lee Zeldin）最近的言論來看，或許這種技術(shù)最終會被淘汰。他在推特上發(fā)表的一篇帖子中表示，環(huán)保局正在“改進”這項技術(shù)，并直言不諱地說：“所有人都討厭它?！?/p>

雖然他沒有提出任何具體的政策調(diào)整，但這種表態(tài)暗示美國環(huán)境保護署可能很快會重新評估，是否繼續(xù)鼓勵汽車制造商在新車中配備該功能。

自動啟停技術(shù)并非新鮮事物。它早在20世紀(jì)70年代就已存在，并在80年代變得更加普及。但直到21世紀(jì)初，這種技術(shù)才真正流行起來。

不少國家和地區(qū)的“碳積分”政策也鼓勵車企搭載自動啟停技術(shù)。例如，我國“雙積分”考核曾對配備怠速啟停等技術(shù)的車型給予油耗抵扣優(yōu)惠，搭載該技術(shù)的燃油車可享受每百公里0.15升的油耗減免。

盡管美國環(huán)境保護署從未強制推行這一技術(shù)，但在奧巴馬政府時期，那些在車輛中采用自動啟停系統(tǒng)的汽車制造商會獲得“非周期性積分”獎勵。

這些碳積分有助于制造商在無需更換發(fā)動機或加快電動化進程的情況下達到美國環(huán)保署的車隊平均排放標(biāo)準(zhǔn)。因此，盡管司機們常常抱怨自動啟停技術(shù)帶來的不順暢感——而且很多人會故意將其關(guān)閉——但汽車制造商仍有強烈的動力要采用這種技術(shù)。

據(jù)Axios報道，目前在美國售出的新車中，約有 65%具備自動啟停功能，這一比例較2022年的約60%有所上升。

雞肋的自動啟停

根據(jù)美國環(huán)保署已刪除的一份報告，自動啟停系統(tǒng)能夠使整個車隊的二氧化碳排放量降低約每英里2.2 加侖（約每公里5.2升）。美國環(huán)保署還表示，該技術(shù)可以將燃油經(jīng)濟性提高 4%至 5%，尤其是在交通擁堵的情況下。美國能源部的另一項研究顯示，自動啟停系統(tǒng)在實際駕駛中確實能有效減少排放并節(jié)省燃油。美國汽車工程師學(xué)會估計，配備自動啟停系統(tǒng)的車輛在城市駕駛模式下，燃油節(jié)省率可高達26.4%。

然而，在實際用車過程中，自動啟停系統(tǒng)暴露出不少問題。啟停故障已促使多家車企陷入召回或官方調(diào)查。今年3月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對220萬輛本田車型啟動工程分析——起因是車主投訴：紅燈熄火后綠燈亮起卻無法重啟，只能靠外部搭電脫困。類似案例并非個別，啟停系統(tǒng)在關(guān)鍵時刻“掉鏈子”屢見不鮮。

就算功能正常運轉(zhuǎn)，其體驗也并不夠令用戶滿意。在城市擁堵路況下，車輛走走停停，頻繁熄火、啟動，不僅每次發(fā)動機重新點火時車身會出現(xiàn)明顯抖動和噪聲，而且動力銜接還存在延遲；夏天開空調(diào)時，發(fā)動機因反復(fù)熄火又頻繁介入運轉(zhuǎn)來帶動壓縮機，車內(nèi)溫度時冷時熱；在低速挪車或倒車入庫時，啟停系統(tǒng)過于敏感的話甚至可能在尚未停穩(wěn)時就熄火，對駕駛安全也造成一定隱患。

有日本媒體測算顯示，某些配備啟停的車型在10年周期內(nèi)節(jié)省的燃油開支，恰好抵消了額外購車成本與電池更換費用，可見這項功能并不省錢。另外，在重新啟動發(fā)動機時還會產(chǎn)生額外的振動與噪聲，節(jié)省下的那一點燃油，似乎并不能抵消對體驗帶來的不良影響。

目前尚不清楚澤爾丁和美國環(huán)保署究竟打算如何“解決”自動啟停技術(shù)的問題。美國環(huán)保署可能會收緊非工作時段的積分規(guī)則，或者完全取消這一激勵措施。但這并不一定意味著該功能就此終結(jié)。許多汽車制造商仍會保留這一功能，以盡可能提高內(nèi)燃機的效率。

而對于那些討厭這一功能的駕駛者來說，該系統(tǒng)通常是可以關(guān)閉的，不過它往往會每次啟動車輛時重新開啟，這讓汽車駕駛者都頗為惱火。

如果非工作時段的積分規(guī)則被修訂或取消，一些汽車制造商可能會重新評估該功能的價值，尤其是如果將客戶滿意度置于邊際燃油節(jié)省之上的話。但除非有明確的監(jiān)管轉(zhuǎn)變，否則預(yù)計自動啟/停功能不會一夜之間消失。

“顧客就是上帝（The customer is always right）”，雖然馬歇爾·菲爾德百貨公司創(chuàng)始人馬歇爾·菲爾德（ Marshall Field）提出這一觀點已逾100年，但似乎至今仍適用。

其實，除了自動啟停，近些年還有一些汽車設(shè)計上的改變也不討人歡喜，甚至讓人厭惡。比如全景天窗、半輻方向盤、電子后視鏡等，其中觸控屏和隱藏式門把手應(yīng)用最為普及，除了影響使用體驗，還有嚴(yán)重的安全隱患。

全功能觸控屏

新型車輛正融入一些頗具吸引力的科技元素，汽車制造商會采用一些新技術(shù)來吸引潛在買家。比如現(xiàn)在汽車標(biāo)配的觸摸屏，盡管它們看起來很出色，但它們永遠無法像過去汽車上的按鍵和旋鈕那樣好用，如果邊開車邊使用，不可避免地讓駕駛員分心。

無論這些觸控屏如何使車內(nèi)環(huán)境變得更加整潔，但使用它們時卻需要耗費更多的腦力和手指的精準(zhǔn)度。駕駛者常常會在測試配備此類系統(tǒng)的車輛時，低頭看向信息娛樂屏幕，只為找到想要調(diào)整的設(shè)置。這不僅會降低這些操作的效率，還會分散駕駛者對道路的注意力。

美國汽車協(xié)會基金會（AAA Foundation）于2017年開展的一項研究稱，駕駛員通過車載屏幕來設(shè)置導(dǎo)航應(yīng)用程序和其他功能時，其“視覺和精神”上會分散注意力約40秒。在這段時間里，以80公里/時的速度行駛的汽車可以行駛800米。

為應(yīng)對這些風(fēng)險，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾于2013年發(fā)布了自愿性指導(dǎo)文件，建議駕駛員完成任何信息娛樂操作所需的時間應(yīng)不超過兩秒（總計不超過 12 秒）。但該指導(dǎo)文件沒有強制執(zhí)行機制，汽車制造商也一直無視這一規(guī)定而未受懲罰。

J. D.Power最近發(fā)布的一項研究顯示，大多數(shù)駕駛者更傾向于使用實體控制裝置，因為這樣他們可以在使用時將視線保持在道路上。

其實，讓廠商愿意使用觸屏還有一個重要因素，就是削減成本。觸摸屏簡化了內(nèi)飾設(shè)計，并降低了制造成本，因為它消除了單獨按鈕、旋鈕和控制模塊的需求。一個實體按鍵成本大概2美元，全觸控方案能省87%的開支。

然而，從另一個角度考慮觸控屏，它就不便宜了。觸摸屏出現(xiàn)故障，并不是罕見事件，而是汽車行業(yè)中一個日益嚴(yán)重的問題。而這些屏幕通常不是為易于維修而設(shè)計的，制造商也沒有將觸摸屏和其他組件設(shè)計成易于更換或以合理成本進行維修。

根據(jù) Interelectronix的數(shù)據(jù)，一輛用了4年、價格40000美元的混動汽車，中央OLED觸摸屏的更換費用達到令人瞠目結(jié)舌的15000美元，超過整車價格的30%，這無疑會給消費者帶來沉重的負擔(dān)。

并非所有汽車制造商都完全摒棄了旋鈕和按鍵的設(shè)計，有的汽車公司已經(jīng)開始重新啟用或更多地使用實體按鍵。

保時捷率先采取行動，將按鍵和旋鈕重新設(shè)置到2024款卡宴車內(nèi)位置。

現(xiàn)代汽車公司表示，該公司將于2026年推出其下一代產(chǎn)品中，為了優(yōu)先考慮安全性，車內(nèi)仍會提供實體按鍵，而觸摸屏可能會變得更小，并運行更易用的操作系統(tǒng)。

2025年3月，大眾汽車設(shè)計總監(jiān)安德烈亞斯·明特（Andreas Mindt）在采訪中表示：“汽車不是手機”，并將過度依賴觸摸屏稱為“最大的錯誤”。

從2026年量產(chǎn)的ID.2 all開始，大眾將在所有車型中控屏下方設(shè)置五個實體按鍵：音量調(diào)節(jié)、座椅加熱、風(fēng)扇控制、溫度調(diào)節(jié)和雙閃警示燈。方向盤按鍵也全面回歸機械結(jié)構(gòu)，旋鈕式空調(diào)控制器重現(xiàn)江湖。

近年來，寶馬也在嘗試大幅減少實體按鍵，將空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)等功能集成于觸控屏中。然而，這一變革引發(fā)了不少用戶常因操作不便而抱怨。因此，寶馬對觸摸控制采取了折中策略，引入觸摸板以降低觸控頻率，實現(xiàn)了智能化與物理交互的巧妙結(jié)合。

沃爾沃也嘗試過減少物理按鍵，但用戶反饋顯示，這種設(shè)計在實際使用中存在諸多不便。于是，沃爾沃在其新款車型中采用了實體按鍵+觸屏的混合設(shè)計，受到了消費者的好評。

長城2022年就在新款坦克300上，于中控區(qū)域新增了一排空調(diào)實體按鍵，同時還為老車主提供改裝服務(wù)。

在2024年上市的吉利銀河E5上，保留了車門及車窗控制按鍵、座椅調(diào)節(jié)按鍵、方向盤多功能按鍵，空調(diào)調(diào)整按鍵等大量實體控制裝置。

即使是巨大觸摸屏的積極推動者特斯拉，也在用戶需求的壓力下，在煥新版Model Y重新配備轉(zhuǎn)向燈撥桿，Model 3或跟進類似設(shè)計。

除了車企在行動，汽車安全的組織也開始注重實體按鍵的回歸。歐洲新車評估計劃（Euro NCAP）宣布，自2026年1月起，將實施新的評級標(biāo)準(zhǔn)。要獲得五星級安全評級，汽車制造商必須確保關(guān)鍵功能（包括危險警示燈、轉(zhuǎn)向燈、雨刮器、喇叭和緊急呼叫系統(tǒng)）能夠通過實體操作實現(xiàn)，而非僅通過觸摸屏操作。目的是減少駕駛員在操作時的分心風(fēng)險，降低因視線離開道路而引發(fā)事故的可能性。

隱藏式門把手

隱藏式門把手最早是1952年首次出現(xiàn)在奔馳300 SL車型上。而電動汽車上出現(xiàn)隱藏式門把手，要歸功于特斯拉公司，尤其是其第一代Model S車型。近年來，隱藏式門把手已出現(xiàn)在眾多汽車上。這既與空氣動力學(xué)有關(guān)，也與設(shè)計風(fēng)格有關(guān)。

隱藏式門把手是“隱藏”在汽車車門內(nèi)的。這些把手并非真的消失不見，而是與車門齊平放置。當(dāng)駕駛員靠近時，這些把手會滑出，以便駕駛員能夠打開車門。如果駕駛員離開，這些把手會再次回到齊平的位置。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)車輛以90公里/時的工況行駛時，風(fēng)阻系數(shù)每下降0.01Cd，續(xù)航里程能夠提高10km以上。經(jīng)測算，單個隱藏式門把手可以降低0.003Cd，四個門把手可降低0.012Cd。降低的風(fēng)阻系數(shù)看似微不足道，但是增加的續(xù)航里程，對于新能源汽車而言卻是彌足珍貴。

如今隱藏式門把手有多種不同的款式，有的是通過按壓前端來手動折疊的，有的則是通過自動電動裝置來實現(xiàn)折疊的。這些電動化的隱藏式門把手用起來很方便，但在發(fā)生事故的情況下，這可能會帶來一些安全問題。最大的詬病在于，車輛發(fā)生事故后，由于受到撞擊、變形等因素影響，門把手無法及時彈出或無法通過按壓拉出，導(dǎo)致外部人員難以對車內(nèi)乘客進行施救。

歐洲最大的汽車救援組織德國汽車協(xié)會（ADAC）對配備了隱藏式把手（包括電動式和純機械式）的最新車型及其碰撞測試進行了分析。ADAC稱，問題主要出在電動驅(qū)動的門把手上，例如在發(fā)生事故或電源故障的情況下，這些門把手可能會卡在車門框架內(nèi)，使得救援人員無法進入乘客艙以營救乘客。

然而，這還不是全部。據(jù)ADAC稱，還有另一個需要考慮的問題，即碰撞后鋼材的變形情況。如果車門受到嚴(yán)重損壞，急救人員可能無法及時打開相關(guān)車門。

在針對隱藏式門把手的安全隱患問題上，中國的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)走到各國前面。工業(yè)和信息化部表示，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化工作的總體安排，5月8日起公開征集對《汽車車門把手安全技術(shù)要求》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計劃項目的意見，截止日期為2025年6月7日。

該強制性國家標(biāo)準(zhǔn)項目提案中指出，雖然隱藏式門把手因其美觀性和強大的科技感而得到了廣泛應(yīng)用，但在市場應(yīng)用過程中，出現(xiàn)了以下問題：強度不足、控制邏輯存在潛在的安全風(fēng)險、識別和操作困難（隱蔽且無標(biāo)識）、電源故障、夾手等，存在潛在的逃生和救援風(fēng)險。上述問題帶來了潛在的逃生和救援風(fēng)險。

文件提出，從救援和逃生的角度出發(fā)，在碰撞和車輛起火等事故場景中，強化汽車門把手的安全邏輯，并增加機械或斷電保護等安全冗余設(shè)計要求，以確保在停電和碰撞等事故中也能打開車門系統(tǒng)，從而進行救援和逃生活動；確保門把手不會在滾落事故中受損，從而降低乘客墜落的風(fēng)險；規(guī)范易于識別的隱藏門把手和緊急門把手的安全標(biāo)識，以確保標(biāo)識的清晰可見，從而降低乘客在緊急情況下的逃生難度；確保門把手的結(jié)構(gòu)強度，并防止后門鎖控制機制功能的喪失。

該文件規(guī)定了汽車應(yīng)急門內(nèi)部把手的安裝要求、隱藏門和應(yīng)急門內(nèi)部把手的標(biāo)識要求、電動門外部把手的防夾要求及測試方法、門的外部把手和門內(nèi)部把手的強度要求及測試方法，以及電動門把手的動態(tài)測試要求及測試方法。

目前國外尚無與此相似的標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)與汽車門把手相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還包括 QC/T 988-2014《汽車外門把手》和 QCT1211-2024《汽車內(nèi)門把手組件》，這些標(biāo)準(zhǔn)對門把手的耐久性、強度、高低溫耐受性、抗振性、耐腐蝕性等都有技術(shù)要求。然而，隨著電動和隱藏式門把手的廣泛應(yīng)用，其布局、標(biāo)識、安全功能和結(jié)構(gòu)強度方面的技術(shù)也亟需建立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

工信部出手整治隱藏式門把手后，已有企業(yè)積極響應(yīng)。長城汽車董事長魏建軍公開批評隱藏式門把手“重量大、噪音大、斷電難開啟”，強調(diào)長城未盲目跟風(fēng)，堅持安全優(yōu)先。接下來，預(yù)計更多車企將在車門設(shè)計上作出改進。。

汽車制造商在追求技術(shù)創(chuàng)新和外觀設(shè)計的同時，應(yīng)該更加注重行車安全和用戶體驗，從使用者的角度出發(fā)，優(yōu)化汽車的設(shè)計。隨著業(yè)內(nèi)諸多亂象得到重視，法規(guī)逐步完善，汽車行業(yè)的創(chuàng)新有望擺脫對安全的忽視，進入良性循環(huán)。